Si tratta di un piano anti-crisi che Dante metterebbe nel girone degli ignavi, un piano che non rischia, ne’ di sbagliare ne’, ovviamente, di fare la cosa giusta. Cosi’ mentre l’inutile riduzione dei tassi (la Bce li ha ieri ridotti di 75 punti base) prepara la strada per una nuova futura “bolla”, la politica resta a guardare. Per lo meno quella italiana. La Germania ha da tempo attuato un piano da 31 miliardi di euro, ora ne prepara un altro di dimensioni simili per sostenere la domanda interna, la Francia punta all’investimento, con un piano da 26 miliardi di euro. E noi? Noi abbiamo il debito pubblico al 104 per cento, ma questo rischia di essere uno scomodo e pericoloso alibi, che alimenta la paura quando invece serve il coraggio.

Siamo poco credibili

Il mercato reagirebbe male all’emissione di debito pubblico da parte dell’Italia, perche’ l’Italia e’ considerata poco credibile. Il Governo lo sa, tanto che Sacconi, parla di un rischio Argentina per l’Italia, poi corregge il tiro. Tremonti dice che “non possiamo fare i fenomeni perche’ i nostri titoli sono in competizione con altri“. Ma bisogna stare attenti, il rischio non si riduce solo perche’ abbiamo fatto una manovrina a pareggio senza ricorrere al debito pubblico, e la nostra situazione non e’ certo come la descrive Tremonti:

Giulio Tremonti
“Sono convinto che alla fine della crisi, l’Argentina saranno gli altri. L’Italia ha in se’ elementi di grandissima forza.”

L’Italia ha in se’ elementi di grandissima debolezza. Solo per elencarne qualcuno, bassa produttivita’, bassa competitivita’, incapacita’ di attrarre capitale, sistema giudiziario inefficiente, sistema stradale e ferroviario inefficienti, istruzione carente, enorme disparita’ nei redditi, enormi differenze tra Nord e Sud, spesa sociale che per il 60 per cento serve a pagare le pensioni, pubblica amministrazione inefficiente e costosa, sistema di ammortizzatori sociali lacunoso, ecc.

Se Tremonti si riferiva alle nostre banche, bisogna dire che da loro in parte dipendono i ritardi della nostra economia, e pensare che non ci sara’ bisogno dell’intervento pubblico per sostenere il patrimonio delle nostre banche potrebbe rivelarsi un eccesso di ottimismo.

Intanto lo spread tra Btp (italiani) e Bund (tedeschi) arriva a 126 punti base, nonostante “l’impegno a non aumentare il debito“. Le paure espresse da Tremonti e gli allarmi (poi smentiti) di Sacconi, rischiano di alimentare (come se ne avessero bisogno) la speculazione sui titoli italiani, cosi’ nel mercato dei Cds si acquista protezione assicurativa contro il rischio-Paese dell’Italia. Si scommette sul futuro intervento pubblico in aiuto alle nostre banche. Il costo della protezione dal rischio Italia in meno di una settimana e’ cresciuto del 27 per cento. E a breve ci sara’ un consistente rinnovo di titoli di Stato.

Diluire il rischio

E’ dunque chiaro perche’ Tremonti insista tanto sul fondo europeo, in questo modo il rischio-Paese dell’Italia verrebbe diluito nel fondo unico, ma perche’ gli altri Paesi, che hanno un debito pubblico e un rischio-Paese di gran lunga inferiore al nostro dovrebbero volere un fondo inquinato da noi? Invece l’Italia dato il suo misero piano da 6,3 miliardi di euro (che non avra’ effetti sul Pil) ha bisogno di questo fondo europeo, ne ha veramente bisogno.

Le riforme per essere credibili

Bisogna dunque domandarsi se il Governo avrebbe potuto scrivere un piano piu’ coraggioso. Considerando il nostro debito pubblico verrebbe da dire di “no”. Tuttavia la risposta sarebbe “si” se venisse proposto un piano che contenesse delle importanti riforme di riduzione di spesa a medio-lungo termine (e a breve di qualche spreco da riutilizzare nel piano stesso) e altre misure in grado di incidere sulla crescita del Pil. Insomma, un piano strutturale in grado di dare uno scossone all’economia. Tra le riforme di riduzione di spesa si potrebbe pensare alle pensioni, ai servizi pubblici locali e alle Provincie.

Pensioni

Serve una nuova riforma delle pensioni, come si era fatto con la legge 247/2004, magari senza rimandarla a una futura legislatura (correndo il rischio di vedersi annullare la riforma e facendo perdere credibilita’ al Paese). Si potrebbe anche portare l’eta’ pensionabile delle donne al livello di quella degli uomini, utilizzando magari le risorse cosi’ liberate per iniziative che tolgano gli ostacoli alll’accesso delle donne al mondo del lavoro. La riforma delle pensioni non e’ rimandabile, una spesa in pensioni pari al 60 per cento della spesa per il welfare non e’ tollerabile.

Servizi pubblici locali

Sui servizi pubblici locali ci sono 15 anni di finte riforme, finte perche’ hanno portato a risultati imbarazzanti. Scarsa liberalizzazione, gestori che non si sono aggregati (ad esclusione del settore energetico), restando frammentati e inefficienti. Certo, la situazione e’ migliore rispetto a 15 anni fa, ma nulla di significativo. L’obiettivo deve essere quello di aumentare la qualita’, ridurre i costi e creare i presupposti per la concorrenza e il dinamismo imprenditoriale. La Banca d’Italia ha presentato proprio in questi giorni uno studio sull’argomento, indicando le cause principali per l’insuccesso (pur con le differenze tra caso e caso) delle riforme dei servizi pubblici locali: mancata separazione della programmazione e regolazione del servizio dalla sua fornitura; mancata apertura dei servizi pubblici locali al mercato; mancato processo di aggregazione per ridurre le inefficienze da frammentazione; non e’ stata data sufficiente attenzione alla specificita’ dei diversi servizi pubblici locali; tariffe inadeguate alla copertura dei costi dei servizi; eccessivo localismo della regolamentazione. In questo senso l’attuale Governo non sembra voler fare una vera riforma, andrebbe ripensata l’Authority e fatte delle vere gare per l’affidamento dei servizi.

Enti inutili

L’abolizione delle Provincie e’ una riforma costituzionale, lunga e difficile a causa delle opposizioni trasversali, magari si scoprira’ che e’ meglio non abolirle, tuttavia si puo’ cominciare almeno a discuterne? Poi ci sarebbero alcuni enti reputati inutili e ancora in vita, e l’ente costituito per la loro eliminazione si e’ conformato ed e’ diventato egli stesso un ente inutile.

Da Bruxelles ieri e’ giunto un parziale e informale via libera al processo che culminera’ con la nascita della nuova Alitalia della Cai. La vendita delle attivita’ della fallita Alitalia sara’ supervisionata da esperti indipendenti, evidentemente il parere della Banca Leonardo (di cui sono azionisti alcuni componenti della Cai) non bastava alla Ue.

Le condizioni della Cai

La Cai poneva due condizioni stringenti, la prima era che i 300 milioni li pagasse qualcun altro, la seconda condizione era che le autorita’ per la concorrenza non disturbassero.

La prima condizione e’ ora stata soddisfatta, la Commissione europea ha deciso che trattandosi di nuova compagnia il prestito e’ stato fatto alla vecchia, quindi e’ la vecchia compagnia (o cio’ che ne rimane, quindi la bad company) a dover rimborsare il prestito. In sostanza e’ stato confermata la linea del commissario europeo ai trasporti Antonio Tajani, e tra oggi e domani dovrebbe dunque essere approvato il progetto di rinascita della nuova Alitalia.

La seconda condizione invece mentre il decreto fatto dal Governo limita i poteri dell’Authority italiana, nulla puo’ contro quella europea, questa dunque resta una variabile ancora capace di “rompere le uova nel paniere” alla Cai.

Le condizioni della Commissione

Le uniche condizioni che pone l’Europa sono la discontinuita’ della nuova compagnia dalla vecchia e la cessione degli asset a valori di mercato. La vendita a condizioni di mercato verra’ garantita dalla supervisione di esperti indipendenti scelti dalla Commissione da una lista che il Governo italiano dovra’ presentare all’indomani della decisione della Ue. Gli esperti (o l’esperto) entro due settimane dovranno (o dovra’) presentare alla Commissione un rapporto sull’offerta Cai.

L’altra condizione, quella della discontinuita’ aziendale, e’ una questione piu’ complessa, bastera’ la vendita’ degli asset a condizioni di mercato per dimostrare la discontinuita’?

Il comitato di lotta

Infine ieri dai sindacati autonomi che hanno detto no al nuovo accordo, si e’ staccato il comitato di lotta (come quello delle ferrovie, ignoravo esistesse anche in Alitalia) che ha proclamato uno sciopero improvviso. Per loro scattera’ la precettazione. Il ministro Altero Matteoli ha infatti accolto la richiesta del presidente della Commissione di garanzia Antonio Martone. Ci potrebbero dunque essere per i lavoratori e per il comitato di lotta delle sanzioni economiche e disciplinari e anche conseguenze sul piano penale. Pero’ siamo in Italia, quindi probabilmente non si portera’ avanti neppure un’accusa.

I dubbi

Restano comunque ancora molti dubbi su questa nuova compagnia aerea, anche ora che e’ stato appurato chi paghera’ i 300 milioni di euro. Il primo dubbio riguarda i dipendenti, l’accordo siglato tra sindacati e Cai prevede 12.639 assunzioni, i lavoratori Alitalia saranno assunti a chiamata, quindi firmeranno il nuovo contratto individualmente, questo metodo da un lato rompe lo strapotere dei sindacati all’interno di Alitalia, ma dall’altro pone problemi di possibili discriminazioni.

Inoltre quanto sono veramente gli esuberi? A fine 2007 lavoravano in Alitalia oltre 18mila persone, in AirOne oltre 3mila. Se la nuova Alitalia ne assumera’ 12mila e 639, significa che gli esuberi saranno piu’ o meno 9mila. Considerando il decreto che prevede 7 anni tra cassa integrazione e mobilita’ costituiscono un costo non indifferente.

Chi sara’ il partner straniero? Perche’ e’ ormai ovvio a tutti che la Cai da sola non sara’ in grado di gestire la compagnia aerea. In una congiuntura internazionale di gravi difficolta’ non sara’ facile trovare qualcuno disposto a rischiare.

Alitalia continua inesorabilmente a perdere passeggeri e a ridurre i voli, la Cai non ha ancora presentato i suoi piani di volo, questo crea incertezza e perdita di prenotazioni e quindi di passeggeri, alla fine del processo di creazione della nuova Alitalia potremmo trovarci di fronte ad una compagnia senza passeggeri.

Quanto valgono le attivita’ di Alitalia? La Cai paghera’ un miliardo (compresi i debiti su 93 aerei che verranno acquistati due terzi in proprieta’ e il resto in leasing). Tuttavia solo 275 milioni verranno pagati in denaro, e solo 100 milioni verranno pagati al trasferimento. Per il resto ci sono due anni di tempo, con varie procedure che potrebbero dare spazio a modalita’ poco trasparenti. Qualcuno solleva forti dubbi sulla valutazione fatta dalla Cai, che ha deciso di valutare zero gli slot Alitalia. Si spera in valutatori indipendenti che diano il giusto valore agli slot, che qualcuno stima in almeno 700 milioni. Se gli asset Alitalia devono essere venduti a condizioni di mercato, devono essere valutati attentamente, possibilmente da esperti indipendenti. Va anche stabilito il vero valore di AirOne, o il suo disvalore.

Infine, che ne sara’ dei vecchi azionisti Alitalia, tra cui c’e’ lo Stato?

Alcune promesse fatte in campagna elettorale non causano danni, altre invece hanno pesanti conseguenze. I sindacati e l’Air-France allora chiusero le trattative perche’ i primi aspettavano la prossima mossa del futuro governo, i secondi avevano paura che in attesa del futuro governo l’acquisto di Alitalia diventasse sempre meno conveniente.

Una volta formatasi la cordata di avvoltoi italiani (Cai) andava trovato un commissario che accompagnasse l’Alitalia verso la vendita. Venne dato questo incarico a Fantozzi, venne riscritta la legislazione per permettergli di vendere alla Cai direttamente, per deresponsabilizzare lui e tutti quelli che avevano avuto a che fare con la dirigenza di Alitalia. Ma i sindacati continuarono a essere contrari, solo tre su nove accettarono l’accordo con la Cai. Per cui quest’ultima ritiro’ l’offerta, e veniamo a oggi. Fantozzi si sveglia dal torpore e decide che deve assolvere al suo compito nonostante Berlusconi voglia vendere solo alla Cai. Per cui il commissario da tempo fino al 30 settembre per dar modo ad altre “manifestazioni di interesse” di palesarsi.

Ma se non si fa vivo nessuno? E’ quasi certo che non si fara’ vivo nessuno, per tre motivi. Il primo e’ che basta attendere il fallimento per partecipare al discount dell’Alitalia; il secondo e’ che il governo ha indicato il suo unico interlocutore nella Cai, questo disincentiva altre proposte; infine i sindacati, la loro strategia e’ attendere la prossima mossa del governo, aspettano la politica, aspettano l’intervento pubblico.

Si continua con le scelte sbagliate, anche se non la penso come il Financial Times, che afferma che un esito negativo della vicenda sarebbe per Berlusconi una “umiliazione personale“, credo comunque che la politica debba riflettere su quanto accaduto e quanto sta accadendo. Ed evitare la prossima volta di dettare le regole di un gioco che non e’ in grado di giocare.

Chi e’ stato tanto ingenuo da pensare che chi non aveva accettato l’offerta di Air France-Klm avrebbe accettato quella della Cai di gran lunga piu’ sconveniente? Pensava veramente bastasse il bollino dell’italianita’ per assicurarsi il “si” dei sindacati e dei dipendenti? Spero veramente di no, spero non fossero cosi’ ingenui gli imprenditori della cordata e i politici che l’hanno appoggiata.

Sull’Alitalia ho scritto tanto ultimamente, dall’ultimatum di Padoa-Schioppa a luglio dell’anno scorso “oltre la vendita, c’e’ soltanto la liquidazione“, alla fuga di Air France. Poi ci fu il prestito ponte, i primi rumors del piano di spartizione di Alitalia, l’intervento del Governo volto ad aprire la strada alla cordata, eliminando le regole del mercato e mettendo al riparo da ogni responsabilita’ i managers e il commissario.

Occorre chiedersi perche’ e’ stata rifiutata l’offerta della Cai. Il motivo e’ che finche’ ci sara’ la politica che si interessa delle sorti di Alitalia, sindacati e dipendenti non accetteranno nessuna offerta peggiorativa dell’attuale situazione retributiva e lavorativa. Perche’ si aspettano che mandando via ogni privato da Alitalia, l’alternativa sara’ nuovamente un’Alitalia dello Stato. Questo e’ il motivo.

Se veramente il Governo vuole trovare una soluzione per Alitalia deve disinteressarsi, uscirne fuori, vendere e lasciar perdere. Altrimenti la presenza della politica illudera’ sindacati e lavoratori in un intervento da deus ex machina della politica. Il primo cattivo segnale e’ stato dato col prestito ponte, fortemente voluto dall’attuale presidente del Consiglio, che sperava di risolvere la situazione. Invece siamo ancora qui, a guardare alla Cai e a Berlusconi aspettando la loro prossima mossa.

Ma anche chi ha rifiutato l’offerta della Cai aspetta la prossima mossa di Berlusconi, e spera sia un intervento diretto del Governo. Questa speranza deve essere spenta assolutamente, altrimenti restera’ l’unica alternativa al fallimento. Infatti sbaglia chi diceva che l’unica alternativa all’accordo con la Cai era il fallimento, non capiva che c’era chi vedeva un’altra alternativa, quella del ritorno ad un’Alitalia in mano pubblica. Sparita l’alternativa privata resta quella pubblica.

Finche’ non verra’ cancellata l’alternativa pubblica nessuna soluzione privata vedra’ la luce.

Il motivo e’ semplice, aggiungere confusione, non solo sulle cifre, ma soprattutto sui modi con cui si affronteranno gli esuberi, renderebbe ancora piu’ complessa la trattativa con i sindacati. Non tanto con la Cisl (che sembra felice della soluzione italiana con AirOne), ne’ con la Uil (che come spesso accade attende fiduciosa chissa’ cosa), ma con Cgil e altre sigle sindacali (in tutto quelle all’interno di Alitalia sono nove).

Domani ci sara’ l’incontro con i sindacati, vorranno vedere il piano di rilancio (che non esiste) e capire gli effetti che avra’ sui dipendenti. Vorranno poi rassicurazioni sugli esuberi. Bisognera’ quindi attendere l’approvazione del piano presentato dalla Cai (la Compagnia aerea italiana presieduta da Roberto Colaninno) prima che si parli degli esuberi.

Tempo per allungare la trattativa (come sono solite fare le sigle sindacali) non ce n’e', Alitalia e’ di fatto fallita anche se la si tiene in vita artificialmente per consentire alla Cai di prendere forma. Il prestito ponte e’ stato divorato da tempo, gia’ da meta’ mese potrebbero esserci problemi per far volare gli aerei, quindi i rappresentanti di Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil Trasporti, Ugl Trasporti, Anpac, Unione piloti, Anpav, Avia e Sdl Intercategoriale (vederle tutte assieme fa un certo effetto) dovranno scegliere tra prendere l’accordo cosi’ com’e’ o raddoppiare. Raddoppiare nel senso che rifiuteranno l’accordo, Alitalia fallira’ e gli esuberi raddoppieranno (anzi piu’ che raddoppieranno).

In assenza di dati certi sugli esuberi, per ora le sigle sindacali (soprattutto l’Anpac dei piloti) contestano la riduzione degli aerei e delle rotte intercontinentali. Effettivamente la nuova Alitalia nella sua mania di conservare l’italianita’ si e’ ritagliata un angolo di “paradiso” nei confini nazionali, trovando un quasi monopolio nella tratta Roma-Milano, e dimenticando la vocazione internazionale che una sana compagnia aerea con un minimo di ambizione dovrebbe avere. Ma Alitalia non puo’ permetterselo, e non potra’ permetterselo.

L’ormai scordato piano Air France

Nel piano Air France-Klm gli esuberi erano ben definiti, 2100 persone, con un solido piano di ammortizzatori sociali gia’ definito e previsto nella finanziaria, con i debiti che finivano sulle spalle di Air France, con Fiumicino come hub internazionale, con l’eliminazione del settore cargo, visto che perdeva un terzo del fatturato (ma ricordo trattasi di 5 aerei), con la riduzione di alcune tratte internazionali, ma comunque con un piano di rilancio vero, anche a livello internazionale, quindi con un futuro sviluppo, con investimenti cospicui. Poi Air France fuggi’ per il muro alzato dai sindacati che si vedevano appoggiati dal futuro governo Berlusconi (e’ bene non dimenticare le varie responsabilita’ della fine di un accordo serio).

E’ bene anche confrontare i due piani. Ora cosa ci rimane? A parte gli esuberi che nel migliore dei casi saranno doppi rispetto alla proposta Air France, a parte i debiti che ora finiranno sulle nostre spalle, a parte il piano di sviluppo inesistente confinando la compagnia aerea a un ruolo entro i confini nazionali, con la sparizione di entrambi gli hub, sia Fiumicino sia Malpensa, a parte l’assenza di un serio investitore capace di sviluppare la compagnia?

Quanto potra’ resistere Alitalia in questo modo anche dopo la creazione della Cai? Ritengo ben poco. In questo settore o sei una low cost o devi diventare un gigante, per usufruire delle economie di scala e riuscire a sostenere i costi. Invece si punta al nanismo, un’Alitalia nana, grande solo nella tratta Milano-Roma, a meno che l’Ue o l’Antitrust non ci metta lo zampino imponendo la vendita di qualche slot di Fiumicino e Malpensa ad altre compagnie. In questo caso la nuova Alitalia non resisterebbe un mese. Perdendo il monopolio non potrebbe coprire gli enormi costi aumentando le tariffe.

Una morte annunciata

Allora, tempo qualche mese, forse gia’ nei primi mesi del 2009 e la Cai sara’ punto e a capo nella difficile situazione di non reggere gli enormi costi. Ma niente paura, se va bene Air France si fara’ volentieri carico della Cai (nonostante il patto fatto dai nuovi soci di non vendere prima dei cinque anni), perche’ si trovera’ con una compagnia aerea senza debiti (trasferiti alla bad company) e senza esuberi (i cui costi sociali saranno pagati dalla Stato e la cui trattativa con i sindacati sara’ gia’ conclusa), cosa puo’ chiedere di piu’ dall’Italia? Nel peggiore dei casi si lasciera’ che il mercato faccia il suo lavoro inghiottendo Alitalia e il ricordo di questa brutta storia che ormai va avanti da decenni.

E’ bene controllare in cosa consiste il settore cargo di Alitalia, dunque, andando a controllare sul sito della compagnia, si puo’ vedere che a fronte di una flotta di 179 aerei, solo 5 aerei MD-11 Special Freighter sono destinati a questo settore. Piu’ attraenti potrebbero essere le partnership con gli altri vettori, piu’ precisamente l’alleanza SkyTeamCargo (di cui fa parte anche Air France-Klm). Per stabilire se questo settore costituisce un ramo improduttivo di Alitalia bisognerebbe avere accesso ai dossier.

Un pezzetto a ciascuno non fa male a nessuno

Lo smembramento di Alitalia e’ un’operazione comune, quando ci si ritrova con una societa’ che e’ difficile vendere la si scompone nei vari asset anche per frazionare il rischio e ci si libera dei rami meno produttivi o quelli non riguardanti l’attivita’ principale, cercando di “ricavarci qualcosa” da quel che rimane dopo la potatura. Il rischio e’ che a furia di spolpare l’unica cosa appetibile siano gli slot, le rotte e poco altro, effetto che si avrebbe anche col fallimento. A questo punto sarebbe allora preferibile ricorrere alla legge Marzano, possibilmente con un “commissario illuminato” prima che sia troppo tardi. A questo proposito si fa strada l’ipotesi di un commissario che dia in gestione il ramo dell’azienda riguardante il volo alla “NewCo“, dove entrerebbero sia AirOne sia Meridiana appoggiate da un’iniezione di capitali (evidentemente messi da altri, forse la famosa cordata). I rami secchi finirebbero invece nella “bad company“, in questo modo la “cordata” non sara’ costretta a investire piu’ di quanto renda la compagnia e il grosso delle perdite tramite la potatura dei rami secchi ricadra’ sui creditori di Alitalia, che oltre alle passivita’ si dovranno addossare anche gli esuberi (si parla di 4mila unita’, ma addirittura c’e’ chi parla di 10mila).

L’Alitalia nel frattempo non sta perdendo solo liquidita’, ma sta anche perdendo terreno, la sua quota di mercato (in Italia) si e’ ridotta di un altro 5 per cento nel primo trimestre di quest’anno rispetto al primo trimestre 2007 (preceduto da un decennio in caduta), ormai e’ a un risibile 40,8 per cento, per quanto riguarda la quota internazionale non vale neppure la pena controllare.

Sullo spezzatino Fabio Verna aggiunge che Intesa SanPaolo lavora su questo fronte “attraverso la costituzione di una NewCo, partecipata dagli imprenditori interessati ad acquisire la divisione“. Si potrebbe quindi trattare di un eventuale partecipazione di Air France, si parla di “una quota del 10-15 per cento con un esborso di circa 300 milioni di euro“, un secondo prestito ponte, a cui si aggiungerebbe una quota di circa il 20 per cento della famosa “cordata italiana” con un investimento di circa 600 milioni (altri due ponti) e AirOne e forse Meridiana come partner industriali. Nel caso AirOne entrerebbe senza sborsare nulla perche’ non puo’ avendo un’esposizione di 560-570 milioni per conto suo. Lo stesso vale per Meridiana, non avendo una situazione finanziaria migliore di quella di AirOne. Infine potrebbe entrare nella partecipazione anche Intesa SanPaolo, infatti il decreto approvato alla Camera consente all’advisor di trasformarsi in partecipante. Si arriverebbe in questo modo a un numero di ponti forse sufficiente a raggiungere l’altro lato del baratro. A meno che non si allarghi il baratro.

Senza spezzatino

Oltre alla gia’ difficile situazione della compagnia italiana, la situazione congiunturale internazionale e’ un ulteriore ostacolo alla privatizzazione. Servirebbe infatti un vettore in grado di sborsare 3 miliardi di euro, tanto e’ infatti necessario per rilanciare la compagnia italiana, ma con prospettive pessime visto che da un lato crescono i costi per il carburante e dall’altro il rallentamento dell’economia dei Paesi sviluppati prospetta una riduzione della domanda, gia’ oggi all’incremento della capacita’ delle compagnie aeree in Europa non segue un incremento uguale del numero di passeggeri. A queste condizioni in Italia nessuno e’ in grado di farlo, servira’ quindi uno “straniero”. Insomma, servira’ un piano industriale di rilancio simile a quello proposto a suo tempo da Air France-Klm. A questa compagnia quindi tutti guardano con speranza affinche’ torni sui sui passi. Sempre che sia disponibile, dati i nuovi problemi. L’alternativa e’ appunto lo spezzatino che puo’ non piacere, ma e’ facile da far ingerire.

L’incognita Malpensa

Ai problemi gia’ esposti si aggiunge anche il problema Malpensa, che si trasformera’ immediatamente in un problema politico visto che la Lega Nord ci tiene molto a questo aeroporto. Il possibile ingresso di Air France (con il suo progetto mai nascosto di fare di Roma l’hub principale in Italia a discapito di Malpensa) e la presenza di una possibile cordata di imprenditori del Centro-Sud (che presumibilmente non sarebbero interessati come la Lega a Malpensa) potrebbe portare la Lega a opporsi a questo tipo di soluzione. A meno che non partecipi Lufthansa per salvare capra e cavoli.

Intanto sabato mattina, all’assemblea dei soci, verra’ reintegrato il Cda, c’erano infatti due posti liberi nel consiglio di amministrazione, il Governo (in qualita’ di azionista) per voce di Tremonti ha assicurato che saranno scelti “tra persone di elevato profilo e competenza”. Fortunatamente la fine della telenovela e’ forse vicina, infatti Aristide Police (presidente della compagnia) ha annunciato che per fine Luglio sara’ pronta “una prospettiva piena” per il futuro di Alitalia.

Per prima cosa il tema caldo, il caro carburante, si interverra’ attraverso uno sconto automatizzato legato al recupero dell’extragettito Iva per l’aumento dei prezzi del greggio. Una misura di riduzione dell’Iva era stata presa dal Governo Prodi ma questo Governo l’aveva lasciata cadere non avendola rinnovata. Ora invece si parla di stabilire un valore di riferimento nel Dpef, e se il prezzo del greggio risultasse superiore a questo valore scatterebbe automaticamente una riduzione dell’accisa per compensare il maggior gettito Iva dovuto all’aumento del prezzo industriale del prodotto. Questo automatismo avrebbe cadenza trimestrale. Sempre su questo tema ci sara’ probabilmente la Robin Hood Tax di Tremonti.

Sempre sul tema energetico entro il 2008 il Governo individuera’ i criteri per l’individuazione dei siti dove costruire gli impianti di energia nucleare. Il Governo dovra’ definire i criteri di localizzazione dei siti e stabilire le misure compensative per le popolazioni interessate (compensazioni che andrebbero alle famiglie e alle imprese residenti vicino al sito) i costi delle misure compensative dovrebbero essere sostenuti dalle imprese coinvolte nella costruzione o nell’esercizio degli impianti.

Ce n’e’ anche per il lavoro e le pensioni, il Governo pare intenzionato ad abolire il divieto di cumulo tra pensione e redditi da lavoro. Per quanto riguarda i contratti a tempo determinato ci potrebbero essere delle modifiche alla legge di attuazione del Protocollo sul welfare.

Altre misure riguarderanno il controllo della spesa degli enti pubblici locali, e’ prevista una manovra di stretta della spesa da 9,2 miliardi per le Regioni, riguardera’ la spesa sanitaria per 3 miliardi e misure sul pubblico impiego per altri 3 miliardi. Si starebbe anche studiando la liberalizzazione dei servizi pubblici locali, affidando questi servizi tramite gare pubbliche a societa’ private o direttamente a società a partecipazione mista pubblica e privata (in questo caso il socio privato che dovra’ detenere almeno il 30 per cento verra’ scelto tramite gara). Potrebbe anche esserci l’abolizione delle province delle aree metropolitane di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari e Napoli. Per l’abolizione di ciascuna di queste province tuttavia si attendera’ la cessazione dei consigli. Dopo l’abolizione lo Stato e le Regioni trasferiranno le competenze soppresse alle aree metropolitane.

Si torna indietro rispetto alle norme antiriciclaggio scattate lo scorso 30 aprile che portavano la soglia per gli assegni trasferibili a massimo 5.000 euro, si riporta infatti il tetto massimo a 12.500 euro.

Sanzioni severe (da 5.000 a 30.000 euro) per chi pubblica redditi on line, o attraverso qualsiasi altro mezzo, sanzione che aumenta (fino al triplo) a seconda del livello di reddito di chi pubblica i redditi online.

Tutto questo in attesa di informazioni piu’ certe ovviamente, anche perche’ non si vede nulla a proposito delle proposte di Brunetta sulla Pubblica amministrazione.

Gli interventi strategici vengono identificati nelle infrastrutture, nei carburanti, nell’energia, nei trasporti, nei servizi pubblici locali, nei farmaci, nelle professioni, nella distribuzione commerciale e nei servizi finanziari.

Vengono quindi portati alcuni esempi su come intervenire in questi ambiti, eliminando ad esempio il numero chiuso per alcune professioni, eliminare i veti incrociati che bloccano le infrastrutture.

Infrastrutture

Il nostro sistema produttivo e’ caricato dagli oneri dovuti agli alti prezzi e alla minor qualita’ di risorse e servizi essenziali, come ad esempio l’elettricita’, il gas e i trasporti. Problemi dovuti a una carente dotazione di infrastrutture. E’ dunque necessario che il Governo individui le priorita’, ed elimini i veti incrociati che bloccano la realizzazione delle opere attraverso il rimpossessarsi del ruolo di decisore di ultima istanza sulle scelte relative alla realizzazione delle infrastrutture di interesse nazionale.

Elettricita’

Abbiamo una rete bloccata e insufficiente, questo genera fenomeni di congestione locale e favorisce la permanenza di situazioni di potere di mercato. Servono dunque incentivi efficaci per potenziare la rete di trasmissione e l’introduzione di una piena separazione proprietaria tra attivita’ di distribuzione e vendita di energia elettrica nelle reti di distribuzione.

Gas

Servono norme e regole per definire i nuovi investimenti infrastrutturali in capacita’ di importazione (tramite gasdotto e terminali di rigassificazione di GNL) e di stoccaggio di gas. Contemporaneamente servono misure atte a garantire l’accesso e la crescita di nuovi soggetti imprenditoriali. Bisogna ristabilire le norme sugli affidamenti in concessione del servizio di distribuzione, riducendo la durata del periodo transitorio per gli affidamenti diretti in scadenza e consentendone la rapida riassegnazione mediante gara. Sarebbe un bene inoltre la creazione di una societa’ europea delle reti di trasporto del gas, alla quale affidare, nell’interesse comunitario, la gestione delle varie infrastrutture nazionali.

Ferrovie

Bisogna predisporre e attuare la separazione proprietaria ed eliminare la molteplicita’ dei ruoli e delle funzioni attualmente esercitati dal gruppo Ferrovie dello Stato, al tempo stesso operatore del servizio, gestore della rete e, per alcuni aspetti, regolatore del mercato. Procedere inoltre alla chiara individuazione degli ambiti di servizio pubblico, quantificandone i relativi oneri e lasciando al mercato, attraverso il meccanismo della gara, la scelta del gestore. Occorre investire nello sviluppo dei collegamenti ad alta velocita’ e nelle infrastrutture logistiche necessarie allo sviluppo dell’intermodalita’ nel comparto del trasporto merci.

Servizi pubblici locali

Bisogna privatizzare i servizi pubblici locali per eliminare alla radice i conflitti di ruolo derivanti dai diffusi legami proprietari tra soggetto pubblico (regione o ente locale) e societa’ affidataria del servizio. La dove le caratteristiche del mercato non rendano possibile la privatizzazione, come per il trasporto ferroviario locale, la distribuzione idrica, elettrica e di gas, caratterizzati da infrastrutture di rete (la cui proprieta’ deve restare pubblica) gli affidamenti non possono che essere di lungo periodo. Occorrera’ percio’ rafforzare il ruolo della regolazione per garantire la qualita’, l’efficienza e l’economicita’ dei servizi, assegnando le competenze alle Autorita’ nazionali gia’ esistenti.

Negozi

La nostra industria distributiva e’ carente e inefficiente rispetto a quella di altri Paesi europei, proprio a causa di una regolazione che ostacola l’apertura di punti vendita con grandi superfici e in genere l’attivazione di nuovi esercizi. Si deve intervenire su questi vincoli, vanno abrogati i divieti in materia di vendita congiunta all’ingrosso e al dettaglio, e i vincoli presenti, nella normativa nazionale e locale, alla determinazione dei prezzi di vendita (per es. la regolamentazione in materia di vendite sottocosto e straordinarie) e alle modalita’ di esercizio dell’attivita’ (per es. la regolamentazione di turni e orari – minimi e massimi – di apertura). Nel settore agroalimentare vanno individuate normative che, promuovendo la concorrenza, migliorino le modalita’ di funzionamento e l’efficienza del settore con l’accorciamento della filiera.

Carburanti

Si deve liberalizzare il regime di disciplina della distribuzione dei carburanti. Infatti le rigidita’ e le inefficienze della struttura distributiva incidono sul costo finale dei carburanti, con effetti che interessano l’intero sistema economico. Tra questi vincoli vi sono le distanze minime, le superfici minime e gli standard qualitativi. Bisogna liberalizzare gli orari massimi di apertura e rafforzare la competitivita’ degli operatori di impianti di distribuzione non integrati a monte con la raffinazione e la logistica. Per ottenere questi effetti si puo’ obbligare i titolari di infrastrutture logistiche a riservare a terzi una quota della capacita’ complessiva dei rispettivi depositi e indurre i soggetti che controllano gli impianti di raffinazione di prodotti petroliferi a cedere quantitativi di prodotto, in particolare a operatori di minori dimensioni che non siano in grado di approvvigionarsi sul mercato internazionale.

Farmaci

Serve una pesante semplificazione dei requisiti e degli adempimenti, previsti a livello locale, per la distribuzione dei farmaci. A livello produttivo occorrono iniziative orientate a favorire l’ingresso dei farmaci generici, senza tuttavia scoraggiare gli incentivi all’innovazione.

Professionisti

Nonostante le misure prese nella scorsa legislatura, persiste una sostanziale impermeabilita’ dei codici deontologici alle esigenze di modernizzazione. L’accesso alla professione deve essere, in linea di principio, libero. Il prezzo dei servizi dovrebbe essere stabilito d’intesa tra le parti. E’ auspicabile l’istituzione di corsi scolastici e universitari che consentano di conseguire direttamente l’abilitazione. Vanno abrogate le limitazioni numeriche agli accessi previsti per alcune professioni, come per esempio nel caso dei notai e dei medici del servizio sanitario nazionale. I codici deontologici devono prevedere unicamente norme di tipo etico, a garanzia degli interessi dell’utente e della liberta’ e autonomia del professionista.

Banche

Bisogna proseguire il percorso iniziato nella scorsa legislatura, chiedere una maggiore semplificazione, trasparenza e comparabilita’ delle informazioni con l’introduzione di fogli informativi sintetici e di indicatori di spesa complessiva. Bisogna ridurre i tempi e costi delle procedure di trasferimento del rapporto contrattuale (portabilita’ dei conti correnti e surrogazione dei contratti di mutuo) e rafforzare gli strumenti di tutela del consumatore con l’introduzione di garanzie sulla durata delle condizioni offerte e il controllo amministrativo sulle clausole vessatorie.

Assicurazioni

In questo settore le liberalizzazioni hanno dato risultati insoddisfacenti in termini di prezzi, qualita’ delle prestazioni e intensita’ delle dinamiche concorrenziali. Occorrono ulteriori interventi di semplificazione delle informazioni alla clientela, con modelli contrattuali standardizzati che separino chiaramente le coperture a maggiore diffusione dalle clausole di estensione delle garanzie. Va incrementata la trasparenza delle condizioni economiche del rapporto, ad esempio per quanto riguarda la variazione del premio futuro in caso di presenza/assenza di sinistri nel corso del periodo assicurativo, proprio per incoraggiare la mobilita’, oggi molto bassa, della domanda.

Burocrazia

E’ ormai una priorita’ ridurre, semplificare e razionalizzare il quadro normativo, ricorrendo ai testi unici e ai codici. Per ciascun settore economico occorre verificare la necessita’ e proporzionalita’ delle procedure amministrative previste, eliminando quando e’ possibile l’assenso preventivo della pubblica amministrazione. La verifica andrebbe ripetuta nel tempo alla luce dell’evoluzione del contesto economico e tecnologico. Dovrebbe essere attuato il progettato sportello unico per le imprese.

La Commissione europea si riunira’ l’11 giugno e probabilmente formalizzera’ la decisione. Infatti sembra appurata la tendenza unanime, da parte dell’esecutivo Ue, di considerare come un aiuto di Stato il famigerato prestito in conto capitale di 300 milioni dato (o regalato) ad Alitalia.

Come se non bastasse, le modifiche apportate al decreto (che permette di saltare alcune regole dalla Legge Draghi sulle privatizzazioni, la Legge 474/1994) vengono considerate un’aggravante. L’art. 1-bis del testo e’ incompatibile con un’operazione di mercato. Ecco cosa dice l’emendamento presentato mercoledi’:

il Consiglio dei ministri, con propria delibera, puo’ individuare uno o piu’ soggetti qualificati che, anche nell’interesse di Alitalia, promuovano in esclusiva, per conto di terzi ovvero anche in proprio, la presentazione di un’offerta, indirizzata all’azionista o alla societa’, finalizzata ad acquisire il controllo
di Alitalia entro il termine indicato nella stessa delibera

Evidentemente stravolgendo il senso della Legge Draghi che nel secondo comma stabilisce che:

“L’alienazione delle partecipazioni di cui al comma 1 e’ effettuata con modalita’ trasparenti e non discriminatorie, finalizzate anche alla diffusione dell’azionariato tra il pubblico dei risparmiatori e degli investitori istituzionali”

Anche se prosegue:

“modalita’ di alienazione sono preventivamente individuate, per ciascuna societa’, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dell’economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle attivita’ produttive”.

Si vedra’ mercoledi’ prossimo cosa decidera’ la Commissione, tuttavia le indiscrezioni sembrano confermare il parere negativo.

Alla Camera i lavori per la conversione del decreto legge 80/2008 sul prestito ponte ad Alitalia hanno trovato qualche difficolta’, soprattutto nell’ostruzionismo dell’IdV, che parla di violazioni della legge nel merito e nel metodo. Cosi’ si esprime sulla faccenda il leader del partito:

Antonio di Pietro
“Nel merito proponendo di votare una legge in violazione della direttiva europea e nel metodo facendo votare persone che non ci sono in Parlamento, attraverso un esercizio scorretto e criminale che e’ quello del deputato che vota per piu’ persone, noi dell’Idv li abbiamo fotografati e nei prossimi giorni nel mio blog li trasmetteremo uno per uno perche’ gli italiani devono sapere chi sono i truffatori in questo Parlamento”.

E’ tuttavia sorto un altro problema, l’altro ieri infatti, il Servizio bilancio della Camera in un dossier sul decreto legge 93/2008 ha scritto che a causa del trasferimento del prestito nel patrimonio netto della compagnia di bandiera, in caso di fallimento e liquidazione dell’Alitalia lo Stato perderebbe i 300 milioni di euro.

Ipotesi quella del fallimento assolutamente da non scartare. Vediamo un po’ la situazione, noi siamo qui oggi a pensare al prestito (piu’ o meno perso) alla nostra compagnia di bandiera (da buttare), mentre Alitalia ad Aprile ha registrato -27,3 per cento di traffico e -25,9 per cento di passeggeri rispetto ad Aprile 2007. Nel resto del mondo il caro petrolio rende molto costosa l’attivita’ delle compagnie aeree, per cui molte hanno deciso di effettuare tagli pesanti di personale e di voli, mentre da noi, si e’ fatta fuggire Air France, la cui proposta prevedeva molti meno esuberi.

Intanto Malpensa, dopo l’accordo tra Sea e Lufthansa che le ha permesso di muovere i primi passi da sola, potrebbe rimetterci da un eventuale (improbabile) salvataggio di Alitalia.