Fallito il piano A per la vendita di Alitalia in toto, si prova ad intraprendere il delicato cammino del piano B, quello della spartizione, chi vuole l’ala, chi vuole il petto? A me la coscia. Come un pollo da tranciare. Fabio Verna, il cui ruolo e’ quello di aiutare Bruno Ermolli nella difficile ricerca di una “cordata italiana” che si compri questa benedetta compagnia di bandiera, sostiene che “c’e’ un gruppo di imprenditori del Centro-Sud Italia che sarebbe interessato a rilevare il settore cargo di Alitalia“.

E’ bene controllare in cosa consiste il settore cargo di Alitalia, dunque, andando a controllare sul sito della compagnia, si puo’ vedere che a fronte di una flotta di 179 aerei, solo 5 aerei MD-11 Special Freighter sono destinati a questo settore. Piu’ attraenti potrebbero essere le partnership con gli altri vettori, piu’ precisamente l’alleanza SkyTeamCargo (di cui fa parte anche Air France-Klm). Per stabilire se questo settore costituisce un ramo improduttivo di Alitalia bisognerebbe avere accesso ai dossier.

Un pezzetto a ciascuno non fa male a nessuno

Lo smembramento di Alitalia e’ un’operazione comune, quando ci si ritrova con una societa’ che e’ difficile vendere la si scompone nei vari asset anche per frazionare il rischio e ci si libera dei rami meno produttivi o quelli non riguardanti l’attivita’ principale, cercando di “ricavarci qualcosa” da quel che rimane dopo la potatura. Il rischio e’ che a furia di spolpare l’unica cosa appetibile siano gli slot, le rotte e poco altro, effetto che si avrebbe anche col fallimento. A questo punto sarebbe allora preferibile ricorrere alla legge Marzano, possibilmente con un “commissario illuminato” prima che sia troppo tardi. A questo proposito si fa strada l’ipotesi di un commissario che dia in gestione il ramo dell’azienda riguardante il volo alla “NewCo“, dove entrerebbero sia AirOne sia Meridiana appoggiate da un’iniezione di capitali (evidentemente messi da altri, forse la famosa cordata). I rami secchi finirebbero invece nella “bad company“, in questo modo la “cordata” non sara’ costretta a investire piu’ di quanto renda la compagnia e il grosso delle perdite tramite la potatura dei rami secchi ricadra’ sui creditori di Alitalia, che oltre alle passivita’ si dovranno addossare anche gli esuberi (si parla di 4mila unita’, ma addirittura c’e’ chi parla di 10mila).

L’Alitalia nel frattempo non sta perdendo solo liquidita’, ma sta anche perdendo terreno, la sua quota di mercato (in Italia) si e’ ridotta di un altro 5 per cento nel primo trimestre di quest’anno rispetto al primo trimestre 2007 (preceduto da un decennio in caduta), ormai e’ a un risibile 40,8 per cento, per quanto riguarda la quota internazionale non vale neppure la pena controllare.

Sullo spezzatino Fabio Verna aggiunge che Intesa SanPaolo lavora su questo fronte “attraverso la costituzione di una NewCo, partecipata dagli imprenditori interessati ad acquisire la divisione“. Si potrebbe quindi trattare di un eventuale partecipazione di Air France, si parla di “una quota del 10-15 per cento con un esborso di circa 300 milioni di euro“, un secondo prestito ponte, a cui si aggiungerebbe una quota di circa il 20 per cento della famosa “cordata italiana” con un investimento di circa 600 milioni (altri due ponti) e AirOne e forse Meridiana come partner industriali. Nel caso AirOne entrerebbe senza sborsare nulla perche’ non puo’ avendo un’esposizione di 560-570 milioni per conto suo. Lo stesso vale per Meridiana, non avendo una situazione finanziaria migliore di quella di AirOne. Infine potrebbe entrare nella partecipazione anche Intesa SanPaolo, infatti il decreto approvato alla Camera consente all’advisor di trasformarsi in partecipante. Si arriverebbe in questo modo a un numero di ponti forse sufficiente a raggiungere l’altro lato del baratro. A meno che non si allarghi il baratro.

Senza spezzatino

Oltre alla gia’ difficile situazione della compagnia italiana, la situazione congiunturale internazionale e’ un ulteriore ostacolo alla privatizzazione. Servirebbe infatti un vettore in grado di sborsare 3 miliardi di euro, tanto e’ infatti necessario per rilanciare la compagnia italiana, ma con prospettive pessime visto che da un lato crescono i costi per il carburante e dall’altro il rallentamento dell’economia dei Paesi sviluppati prospetta una riduzione della domanda, gia’ oggi all’incremento della capacita’ delle compagnie aeree in Europa non segue un incremento uguale del numero di passeggeri. A queste condizioni in Italia nessuno e’ in grado di farlo, servira’ quindi uno “straniero”. Insomma, servira’ un piano industriale di rilancio simile a quello proposto a suo tempo da Air France-Klm. A questa compagnia quindi tutti guardano con speranza affinche’ torni sui sui passi. Sempre che sia disponibile, dati i nuovi problemi. L’alternativa e’ appunto lo spezzatino che puo’ non piacere, ma e’ facile da far ingerire.

L’incognita Malpensa

Ai problemi gia’ esposti si aggiunge anche il problema Malpensa, che si trasformera’ immediatamente in un problema politico visto che la Lega Nord ci tiene molto a questo aeroporto. Il possibile ingresso di Air France (con il suo progetto mai nascosto di fare di Roma l’hub principale in Italia a discapito di Malpensa) e la presenza di una possibile cordata di imprenditori del Centro-Sud (che presumibilmente non sarebbero interessati come la Lega a Malpensa) potrebbe portare la Lega a opporsi a questo tipo di soluzione. A meno che non partecipi Lufthansa per salvare capra e cavoli.

Intanto sabato mattina, all’assemblea dei soci, verra’ reintegrato il Cda, c’erano infatti due posti liberi nel consiglio di amministrazione, il Governo (in qualita’ di azionista) per voce di Tremonti ha assicurato che saranno scelti “tra persone di elevato profilo e competenza”. Fortunatamente la fine della telenovela e’ forse vicina, infatti Aristide Police (presidente della compagnia) ha annunciato che per fine Luglio sara’ pronta “una prospettiva piena” per il futuro di Alitalia.

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