Le polemiche delle ultime settimane sul traforo nella linea ferroviaria ad alta velocita', realizzata con il sostegno dell'Unione Europea, per il collegamento transalpino Torino-Lione non hanno tenuto conto degli aspetti chiave di analisi economica e ambientale. Inoltre, hanno sottovalutato il ruolo che il progetto ha nell'ambito del posizionamento strategico del nostro paese all'interno della gerarchia trasportistica europea: l'Italia e' un paese trasformatore, la competitivita' dei cui prodotti dipende in modo cruciale dall'efficienza del sistema di trasporto.
Il progetto e' stato definito alla fine degli anni Novanta, quando era in carica il Governo Amato e il dicastero dell'Ambiente era guidato da un ministro "verde", Edo Ronchi, la cui commissione per la valutazione d'impatto ambientale ha vagliato, ed elogiato, il progetto. Il Governo italiano dell'epoca lo presento' all'Unione Europea perche' venisse incluso nell'elenco di progetti ad altissima priorita' delle grandi reti transeuropee, i Trans European Networks.
Gli obiettivi del progetto, e in particolare del tunnel di cinquantadue chilometri che prosegue per altri trentadue nella circonvallazione di Bussoleno, erano, e sono, due: a) riduzioni dei tempi di percorrenza (e aggancio dell'Italia agli altri principali Net); b) miglioramento delle condizioni ambientali, sia nell'immediato sia soprattutto in prospettiva, riequilibrando il trasporto merci (e, in una misura minore, quello passeggeri) a favore della rotaia "in ragione dell'esigenza di tutelare l'ambiente nelle aree in cui si e' registrato un forte aumento del trasporto delle merci su gomma".
Naturalmente, come qualsiasi grande opera infrastrutturale, la fase di attuazione avrebbe provocato discontinuita' e disagio per chi vive, abita e lavora nei pressi dei cantieri. Ma gli obiettivi del progetto e le sue componenti, soprattutto il tunnel, sono stati discussi a lungo nella fase di allestimento dell'investimento e successivamente (1).
Non sappiamo quale informazione sul progetto, aspetto chiave del processo decisionale, sia stata presentata e discussa con gli stakeholder della Val di Susa (2).
La divergenza tra le loro reazioni e quelle degli abitanti dell'altro versante delle Alpi, che soprattutto per motivi ambientali insistono perche' l'opera non abbia ritardi, puo' indicare un difetto di comunicazione nei confronti delle autorita' locali, e da parte di queste ultime verso ai cittadini. Cio' si sarebbe verificato soprattutto nella seconda meta' degli anni Novanta quando il progetto era in fase di allestimento e prima della sua inclusione nella "quick list" dell'Unione, avvenuta nell'autunno 2003 al termine di un lungo negoziato durante il quale tanto il Governo centrale quanto la Regione, la provincia e i principali comuni si sono adoperati perche' la Tav Torino-Lione (e relativo tunnel) rientrasse in quell'elenco.
Occorre sottolineare che i benefici ambientali per la riduzione di inquinamento da traffico su Tir riguardano direttamente gli abitanti delle aree in prossimita' del tunnel, sia italiane sia francesi. I benefici in termini di riduzione dei tempi di percorrenza (nonche' di incidenti stradali) si spalmano su un territorio molto vasto e su vari Net, principalmente sul corridoio Parigi-Colonia, quello a piu' alta intensita' di traffico in Europa.
Negli scenari controfattuali elaborati negli anni Novanta, si e' potuto toccare con mano come senza la Tav Torino-Lione, il sistema Italia, e non solo la Regione Piemonte, sarebbe stato fortemente danneggiato in termini di perdita di competitivita' e di quota del commercio mondiale a ragione dei piu' elevati costi di trasporto derivanti dal mancato collegamento con i Net del resto d'Europa.
Dati gli alti costi del tunnel, un'analisi economica convenzionale dava risultati marginali ove non negativi in termini di valore attuale netto (Van) ai tassi di attualizzazione normalmente adottati dall'Unione Europea (tra il 5 e l'8 per cento), anche tenendo conto di elevati benefici ambientali. Per questo motivo, in un primo momento, la Commissione europea, allora presieduta da Romano Prodi, non aveva ritenuto di includere il progetto nella "quick list". A titolo di cronaca, vale la pena ricordare che allora i comuni della Val di Susa erano insorti contro la Commissione Prodi, accusata di non essere sensibile alle opportunita' di sviluppo che il progetto avrebbe portato ai loro territori.
Tuttavia, un'analisi convenzionale poco si adatta a infrastrutture a lunga gestazione, a rilevante impiego di risorse tali da comportare scelte irreversibili in un contesto di incertezza (3).
Occorre fare ricorso all'analisi costi-benefici estesa alle opzioni reali, in grado di tenere conto delle opportunita' di guadagno, o di riduzione delle perdite, offerte dalla volatilita' delle variabili in gioco. Nel caso specifico, il progetto consente un riequilibrio tra le modalita' di trasporto - ossia rende possibile accedere ai vantaggi della multimodalita'.
Sono state pubblicate almeno due analisi costi benefici estese della Tav Torino-Lione (4).
Condotte con tecniche leggermente differenti, esplorano con rigore quantitativo opportunita', ossia opzioni, anche esse differenti.
La prima analisi non tiene conto dei benefici ambientali, ma unicamente di quelli trasportistici. In termini di Van, il valore del progetto per la collettivita' diventa significativo se si quantizza, sotto un'ampia gamma di ipotesi di volatilita', l'opzione di flessibilita' - ossia l'opportunita' di sopperire alle esigenze di domanda straordinaria in caso di shock temporanei dovuti a determinanti quali la saturazione dei valichi alpini, la congestione di alcuni modi di trasporti alternativi, una crescita dell'Est europeo piu' dinamica di quanto oggi prevedibile.
La seconda incorpora, oltre a considerazioni trasportistiche, gli aspetti ambientali sotto due scenari di effetti forti e deboli e studia, in particolare, le opzioni di espansione (il tunnel a due tubi del progetto esecutivo quale definito) e di differimento (incorporando cosi' il ruolo dell'attesa in termini di informazioni a disposizione del decisore). Come e' possibile verificare dalle tabelle riportate in basso, pure in presenza di un tasso di attualizzazione dell'8 per cento, il Van esteso e' positivo in caso di effetti ambientali pronunciati, mentre e' negativo nell'ipotesi di una stima moderata degli effetti ambientali. L'opzione di differimento e' considerata con segno negativo poiche' la realizzazione del primo collegamento, e quindi la rinuncia alla possibilita' del differimento, rappresenta un costo per il progetto. L'opzione di espansione rappresenta un beneficio a cui invece si accede attuando il progetto. Tenendo conto degli effetti ambientali e delle opzioni associate al progetto, il bilancio complessivo puo' dirsi positivo, anche in presenza di un tasso di attualizzatone dell'8 per cento (5).
Entrambi i lavori basati sull'analisi costi-benefici estesa dimostrano che i valori di opzione che il progetto e' in grado di generare, non sono trascurabili e confermano il ruolo strategico del collegamento. Il difetto di comunicazione consiste proprio nel non averne adeguatamente illustrato gli obiettivi ambientali e nell'aver trascurato gli effetti di opzione, di difficile quantificazione all'interno delle analisi tradizionali.
Valore attuale netto esteso nell'ipotesi di effetti ambientali "deboli"
(valori in milioni di euro)
(valori in milioni di euro)
| Progetto I Tunnel (VANE) | Opzione di differimento | Opzione di espansione | VANES | ||||||
| Interesse | 5% | 8% | 5% | 8% | 5% | 8% | 5% | 8% | |
| Volatilita' | 5% | 405,24 | -399,20 | -502,93 | -4,65 | 471,92 | 305,70 | 374,23 | -98,15 |
| 8% | 405,24 | -399,20 | -503,69 | -33,75 | 472,94 | 316,28 | 374,49 | -116,67 | |
| 20% | 405,24 | -399,20 | -622,53 | -216,60 | 607,47 | 500,03 | 390,18 | -115,87 | |
Valore attuale netto esteso nell'ipotesi di effetti ambientali "forti"
(valori in milioni di euro)
| Progetto I Tunnel (VANE) | Opzione di differimento | Opzione di espansione | VANES | ||||||
| Interesse | 5% | 8% | 5% | 8% | 5% | 8% | 5% | 8% | |
| Volatilita' | 5% | 871,21 | -187,96 | -968,90 | -43,76 | 521,83 | 426,09 | 424,14 | 194,37 |
| 8% | 871,21 | -187,96 | -969,07 | -95,35 | 522,43 | 428,92 | 424,57 | 145,61 | |
| 20% | 871,21 | -187,96 | -1121,31 | -309,37 | 643,17 | 582,88 | 393,07 | 85,65 | |
il testo riprodotto e' tratto dal sito www.lavoce.info.