Il collegamento ferroviario ad alta velocita' (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di Susa, che temono un impatto ambientale dell'opera devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav Torino-Lione si deve fare comunque e che non si puo' permettere agli interessi particolari dei valligiani di prevalere su quello nazionale di realizzare un'infrastruttura cosi' strategica per il futuro dell'Italia. Stimati giornalisti temono il prevalere di una deleteria "cultura del non fare" o, peggio, il ritorno di un "piccolo mondo antico italiano" (1).
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati dall'estremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica, l'alta velocita' Torino-Lione sia veramente cosi' strategica per l'Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie piu' urgenti. E di valutare se proprio l'avvio dell'opera non possa esso si' configurarsi come un caso di "piccolo mondo antico italiano" e non finisca per contribuire alla "cultura del non fare" e, peggio, alla "pratica del non fare" (le cose giuste) (2).
Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicita' tendono a ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realta', di tre parti. Quella al centro dell'attenzione in questi giorni e' solo la tratta di valico o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due localita' vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finche' le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si puo' fare la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sara' fruibile solo quando sara' del tutto completata, cioe' secondo le previsioni ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si e' deciso di realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto e' lecito che sia differita la disponibilita' di un'infrastruttura per continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori e' tollerabile per la strategicita', tenendo conto che i tempi di realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto piu' lunghi di quelli previsti?
Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era cosi' riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci e' sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed e' rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un'ulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtu' delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni piu' recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacita' della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, pero', fare la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso (3).
La capacita' della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica cosi' com'e' o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non e' molto distante dalla Val di Susa. Si realizzerebbe, dunque, un'opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacita'.
Sempre secondo le stime del Gli, l'opera non contribuirebbe a uno spostamento "spontaneo" di traffico dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicita' non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli "a termine" molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il progresso tecnico dell'industria motoristica.
Il costo della sola tratta di valico stimato dalla societa' Ltf - Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003, e' di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al "Memorandum di intesa" del 5 maggio 2004, l'Italia si fara' carico del 63 per cento dei costi non coperti dall'Unione Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni piu' accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l'esperienza internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono piu' alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c'e' forse il rischio che un costo cosi' ingente portera' con se' ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dell'opera, allontanando nel tempo la sua utilita' economica?
Anche dando ampio peso alle esternalita' ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi (4).
Secondo quali criteri puo' definirsi strategica un'opera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la strategicita' fornisse qualche giustificazione un po' piu' robusta di quelle basate su uno "sguardo alla cartina geografica" (5).
Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi citta', che pure appaiono tra le piu' urgenti. Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste c'e' il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto prudenti sull'evoluzione della domanda e sui costi, cioe' sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come e' sempre doveroso negli studi di fattibilita' seri, ha mostrato che il valore attuale netto per la collettivita' dell'opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunita' dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell'asse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai piu' limitati della Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si e' rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l'abituale extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, gia' oggi, la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri e' assai piu' elevata e ha un piu' alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, l'opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa restera' per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dira' che bisogna fare l'una e l'altra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici, questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. E' questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore tradizione del "piccolo mondo antico italiano".
il testo riprodotto e' tratto dal sito www.lavoce.info.