Una recente indagine conferma come il costo operativo del trasporto pubblico locale (Tpl) su gomma sia in Italia tra i piu' alti d'Europa (pari a 3,5 euro a vettura-km (V-km), secondo solo alla Germania, mentre i ricavi da traffico, che in altri paesi si collocano tra il 39 e 84 per cento, coprono in media solo il 31 per cento dei costi (vedi tabella 1). Gli eccessivi costi di gestione e le basse tariffe finiscono per sottrarre risorse pubbliche che potrebbero essere destinate a favore della mobilita' sostenibile, cioe' per far circolare piu' mezzi pubblici a basse emissioni inquinanti, o per fare piu' servizio pubblico a parita' di spesa, o per finanziare piu' investimenti nelle reti di metropolitane o una qualche combinazione di queste opzioni.
Un esempio, per quanto limitato alla citta' di Roma, aiuta a capire l'entita' delle cifre in gioco. Nel 2004 il corrispettivo pubblico per V-km (1) e' stato pari a 3,62 euro per il servizio di superficie gestito da Trambus, e di 3,35 euro per i servizi di sotterranea di Metro. Queste imprese sono di proprieta' comunale, e i servizi da loro gestiti sono stati affidati a loro (senza gara, ovvero - in gergo - in house) dal comune stesso. Altri servizi sono invece stati affidati a seguito di gare tenutesi tra il 1999 e il 2001. Per questi servizi (di superficie) gestiti dal raggruppamento di imprese guidato da Sita, il corrispettivo pubblico e' invece pari a "soli" 2,20 euro. Il totale pagato da Regione Lazio e comune di Roma ha superato i 560 milioni di euro. Se anche le due spa comunali fossero state in grado di operare ai costi di Sita & C. vi sarebbe stato un risparmio, nel solo 2004, di circa 193 milioni di euro, ovvero di un terzo dei corrispettivi effettivamente erogati. Perche' questo non avviene?
La riforma del settore, messa a punto nel triennio 1996-99, aveva stimolato un processo di risanamento delle aziende, grazie a vincoli di bilancio piu' rigidi e alla minaccia della "concorrenza per il mercato", che avrebbe dovuto prendere il posto degli affidamenti diretti dalla fine del 2003. L'articolo 35 della Legge finanziaria 2001 e l'articolo 14 del decreto legge 269 del 2003 hanno reintrodotto e ribadito la possibilita' del monopolio locale nella particolare forma degli affidamenti in house. Numerose amministrazioni di citta' anche grandi (Bari, Genova, Roma) hanno cosi' rinunciato all'espletamento di gare per i servizi. A Roma, le gare erano state in parte espletate negli anni 1999-2001, con i significativi risultati precedentemente tratteggiati. La scelta dell'in house appare, percio', nel caso della capitale, al di fuori di una qualche comprensibile logica economica. Lo stesso processo di risanamento delle aziende incumbent ha subito una frenata. Dopo sei anni di vincolo di bilancio hard, nel 2003 lo Stato ha accettato di fornire le risorse per il contratto 2001-2003, con una maggiorazione del prelievo sulla benzina. L'apertura di questa breccia ha condotto alla ripetizione dell'intervento nel corso del 2004 per il nuovo contratto e apre la prospettiva di nuovi interventi futuri, con tutte le conseguenze in termini di perdita di credibilita'.
Nel dicembre 2004, il Parlamento ha reintrodotto l'obbligo di indire gare per l'affidamento dei servizi di trasporto locale, a partire dalla fine del 2005 (legge 308 del 15/12/04). Esistono dunque le premesse - se il quadro normativo non subira' nuove svolte - per far ripartire il processo di liberalizzazione fondato sulla concorrenza per il mercato, avviato dalla riforma della scorsa legislatura.
Tuttavia, la semplice presenza di una norma "pro-concorrenziale" a livello nazionale potrebbe non essere sufficiente a far marciare effettivamente Regioni e comuni verso la concorrenza, sia pure regolata. Troppi sono gli ostacoli oggettivi e le resistenze politiche e corporative. La politica nazionale dovrebbe pensare a un intervento che incentivi il passaggio dal monopolio pubblico locale a un sistema di mercato basato sulle gare, come previsto dalla riforma del 1997-99. D'altro canto, appare politicamente e socialmente insostenibile che i lavoratori di questo settore non godano di alcuna forma di ammortizzatori sociali che assicurino contro il rischio di disoccupazione, senz'altro superiore in un sistema di affidamenti tramite gare. L'istituto della cassa integrazione guadagni non si applica al trasporto locale, per anni assimilato al settore pubblico, per il quale lo status di dipendente e' stato di fatto considerato non suscettibile di interruzioni se non in casi estremi (giusta causa di licenziamento, e anche in questi casi con difficolta'). A livello nazionale, si potrebbero istituire due fondi da destinare al Tpl (2).
Il primo dovrebbe 1) contribuire al finanziamento del rinnovo del parco rotabili, al fine di rottamare rapidamente gli autobus piu' vecchi e inquinanti, 2) contribuire all'investimento iniziale necessario a dotare le citta' delle attrezzature tecnologiche per migliore gestione del traffico (road pricing, park pricing, percorsi preferenziali, controllo telematico dei flussi e delle violazioni ecc.) e aumentare l'offerta di Tpl.
Il secondo fondo dovrebbe contribuire a finanziare, per un numero di anni ben delimitato, l'introduzione di ammortizzatori sociali quali la Cig (in forma ordinaria o speciale) e la mobilita' lunga. L'erogazione effettiva delle somme stanziate da entrambi i fondi dovrebbe essere condizionata al verificarsi contemporaneo di due circostanze: la liberalizzazione dei servizi di Tpl e, in particolare, il fatto che una quantita' minima di servizi, ma crescente nel tempo, sia effettivamente messa a gara e lo sia a condizioni ben precise; e il contributo da parte delle Regioni al finanziamento di tali fondi. In questo modo, soltanto le citta' e le aziende che aprissero effettivamente alla concorrenza per il mercato beneficerebbero sia dei finanziamenti per la mobilita' sostenibile sia dei fondi per gli ammortizzatori sociali. Inoltre, si creerebbe un interesse delle Regioni all'apertura dei mercati del Tpl, perche' solo le aziende e le citta' che liberalizzano e che si trovano in Regioni che contribuiscono al fondo avrebbero accesso ai fondi nazionali.
Ad alimentare i fondi suddetti, oltre alle risorse delle Regioni, potrebbero essere le entrate provenienti dalla gia' prevista maggiorazione delle accise su tutti i carburanti; la destinazione di una quota dell'Iva gravante sui titoli di viaggio (pari al 10 per cento), in modo che tale quota si configuri, di fatto, come tassa di scopo, che genererebbe risorse per circa 25 milioni di euro per ogni punto percentuale; l'introduzione di un piccolissimo contributo al Tpl da parte delle attivita' produttive, commisurato al monte retribuzioni (come nel caso del versement transport francese), da inserirsi nell'inevitabile processo di riallineamento fiscale per le imprese (con particolare riguardo alla revisione dell'Irap). e' stato calcolato che un'aliquota dell'1 per mille di tale contributo frutterebbe circa 500 milioni di euro (3).
Le risorse ci sarebbero. C'e' anche la volonta' politica?
Tabella 1
| Paesi | Costo per vettura/km | Copertura dei costi tramite ricavi da traffico | Costo medio del biglietto |
| Italia | 3,5 | 31,0% | 0,84 |
| Francia | 2,9 | 39,0% | 1,26 |
| Germania | 4,0 | 60,5% | 1,89 |
| Olanda | 2,4 | 40,0 | 1,60 |
| Regno Unito | 1,8 | 84,2% | 1,53 |
| Svezia | 1,9 | 55,4% | 1,95 |
| Belgio | 3,0 | 33,1 | 1,40 |
| Media panel (esclusa Italia) |
2,7 | 52,1 | 1,60 |
il testo riprodotto e' tratto dal sito www.lavoce.info.