Mentre attendiamo, un poco rassegnati, l'assalto del caldo estivo, vale la pena volgere lo sguardo all'indietro e riconsiderare il dibattito, a tratti stucchevole, sullo smog causato dal traffico urbano e sui blocchi alle auto, le targhe alterne e quant'altro. Un dibattito che e' durato parecchio perche' non sara' sfuggito che quest'anno l'emergenza e' durata piu' a lungo che in passato e le condizioni di pioggia e vento favorevoli all'attenuazione del fenomeno sono arrivate con ritardo o sono state insufficienti. Speriamo che nel prossimo inverno la discussione, prima ancora che i provvedimenti, si riveli piu' costruttiva.
Quest'anno, opinionisti, esperti e amministratori locali hanno a lungo disquisito sull'utilita' o meno dei provvedimenti di limitazione temporanea o selettiva del traffico urbano. Sono serviti i blocchi della circolazione? Noi crediamo di si'. In attesa di altri provvedimenti piu' radicali, dai tempi necessariamente piu' lunghi e con effetti di piu' ampio respiro, hanno svolto la funzione per la quale sono stati istituiti: ridurre ancorche' temporaneamente i livelli di polveri sottili nell'aria. Con cio' attenuando le conseguenze sulla salute dei cittadini. Altre alternative nell'immediato non v'erano.
In realta', un dibattito serio e informato dovrebbe iniziare diversamente: dovrebbe convincere l'opinione pubblica a cambiare radicalmente mentalita' in materia di mobilita' urbana e suburbana. E dovrebbe basarsi su una serie di elementi che vale la pena riassumere.
La liberta' di movimento individuale su gomma genera una duplice esternalita' negativa:
inquinamento e congestionamento. L'utilizzo delle strade e' gratuito: tutti sono cosi' indotti a farne liberamente uso, con il risultato che si rallentano i movimenti di tutti e che si inquina, con le attuali tecnologie di trasporto, peggiorando l'aria che tutti, pedoni compresi, respirano. Gli automobilisti pagano solo in minima parte i costi di questi effetti negativi. Le due esternalita' sono interdipendenti, ma la relazione non e' biunivoca. Infatti, se si riduce il congestionamento da traffico, a parita' di tutto il resto, si riducono anche le emissioni inquinanti. Ma si possono ridurre le emissioni, passando per esempio ad auto a Gpl, senza ridurre il congestionamento. Quando si investono fondi pubblici per la ricerca in tecnologie di trasporto basate sull'idrogeno, dunque a emissioni zero, va tenuto presente che questa soluzione potrebbe in realta' aggravare il problema del congestionamento. Di conseguenza, la ricerca delle possibili soluzioni dovrebbe partire dal problema del congestionamento, anziche' da quello dell'inquinamento.
I fatti sono noti. A fronte di una domanda di trasporto crescente, l'offerta di nuove strade e' aumentata poco o e' rimasta stazionaria. Secondo il Rapporto 2005 su Ambiente Italia di Legambiente, in questo decennio si e' consolidato nel nostro paese il dominio del trasporto su gomma (+43 per cento, pari al 77 per cento del totale) mentre stazionarie sono mobilita' su rotaia (-5 per cento sul 2001, +12 per cento sul 1993) e cabotaggio (+7 per cento sul 2001, +2 per cento sul 1993). Tra i grandi paesi europei, l'Italia presenta il massimo squilibrio a favore del trasporto su gomma e piu' elevata quantita' pro-capite di mobilita' motorizzata: 15.200 km/abitante annui, +22 per cento sulla media europea, +44 per cento rispetto alla Germania. Poiche' costruire nuove strade e' diventato politicamente e praticamente difficile, gli ingorghi sono destinati ad aggravarsi o lo spazio stradale deve essere razionato. Attualmente, solo una parte dei costi connessi ai problemi ambientali, agli incidenti e al congestionamento sono sostenuti direttamente da coloro che li provocano. Cio' e' inefficiente e iniquo. Un ormai datato libro verde della Commissione europea dedicato alle politiche volte a internalizzare i costi esterni dei trasporti, stima che il congestionamento costi all'Unione il 2 per cento del Pil ogni anno, gli incidenti un altro 1,5 per cento e l'inquinamento e il rumore un altro 0,6 per cento (1).
In Italia, delle 240 opere definite dal Governo prioritarie, meno di una decina riguardano la mobilita' urbana. E questo nonostante che il 64 per cento del traffico automobilistico si svolga nel raggio di cinque chilometri dal centro delle citta' e il 19 per cento entro un raggio di dieci chilometri. Anche le Ferrovie ci mettono del loro privilegiando l'Alta velocita' per 4 miliardi di euro su 6,4 del loro piano di investimenti.
Tradizionalmente, le politiche dei trasporti hanno utilizzato la regolamentazione diretta, ma ci si orienta ora verso politiche di prezzo, con soluzioni che forniscono ai cittadini e alle imprese l'incentivo a trovare rimedi efficienti al problema. Se gli automobilisti che viaggiano nelle ore di punta fossero obbligati a pagare un pedaggio (o un pedaggio piu' elevato), coloro che avessero altre opzioni – viaggiare in orario differente, scegliere altra modalita' di trasporto – rinuncerebbero. e' noto l'esempio del congestion charge introdotto a Londra dal sindaco Ken Livingstone. Nella capitale inglese il "ticket" funziona, con un traffico che si e' ridotto del 20 per cento e velocita' medie che sono significativamente aumentate (2).
Ma sono molte le esperienze in giro per il mondo: da Singapore ai progetti in corso in una dozzina di Stati americani, passando per le citta' norvegesi di Oslo, Bergen e Trondheim (3).
Anche a Milano, nel cuore della pianura padana, una delle aree piu' chiuse d'Europa e percio' particolarmente esposta ai problemi di inquinamento, si e' dibattuto per un po' di tariffa di ingresso, ma i propositi sono stati presto abbandonati anche a causa di visioni divergenti all'interno della stessa maggioranza comunale. Presumibilmente, la regolamentazione, dalle targhe alterne ai blocchi del traffico, e' piu' facile da "vendere" agli elettori ed e' uno strumento comunque valido in determinati contesti come la protezione di centri storici. Ma e' uno strumento rozzo, che non puo' essere aggiustato a livelli variabili di domanda e soprattutto non produce entrate Chi si oppone al ticket d'ingresso sostiene che si tratta di un'ennesima tassa. Questa affermazione non e' corretta: e' il pagamento da parte dell'utente di un servizio che gli viene fornito, cosi' come si paga il trasporto pubblico con l'autobus e il metro. Un altro tipico rilievo e' che il provvedimento e' iniquo e regressivo. Cio' discende dalla visione che la strada e' un bene pubblico che dovrebbe essere fornito in misura uguale a tutti. E dopotutto cosa c'e' di piu' egualitario di un bell'ingorgo? In realta', l'equita' del ticket di ingresso dipende in modo cruciale da come i ricavi sono spesi. Se sono impiegati per sussidiare servizi, come i bus, utilizzati in primo luogo da fasce di cittadini a basso reddito, allora il ticket verra' visto favorevolmente. Vale ancora l'esempio di Londra: Livingstone ha concesso generosi sussidi al sistema di bus londinesi con il risultato che la citta' dispone ora di 280 chilometri di corsie riservate (la meta' in piu' rispetto al 2000) mentre i viaggi dei bus sono aumentati dell'8 per cento annuo (4).
In sintesi, e' importante che la pubblica opinione, e gli automobilisti in particolare, comprendano che gli attuali trend di traffico non sono sostenibili. Allo stesso tempo, i nostri amministratori, centrali e locali, si devono convincere che assumersi la responsabilita' di provvedimenti flessibili come il pedaggio di ingresso, dara' ritorni elettorali positivi. Come racconta Elserino Piol, la tecnologia puo' dare un aiuto importante alla soluzione dei problemi di congestionamento e quindi di inquinamento, purche' si mostri un po' di coraggio e di determinazione (5).
il testo riprodotto e' tratto dal sito www.lavoce.info.