Nell'ultimo quinquennio, ma per la verita' anche nei decenni precedenti, quando si e' parlato del trasporto e della logistica si e' puntato tutto sulla retorica delle "grandi opere": si intendeva cosi' recuperare il deficit infrastrutturale del sistema produttivo nazionale. Cosa e' accaduto in realta'?
Molti proclami, tante cartine colorate, ma pochi risultati tangibili per il paese. Anche nel trasporto e nella logistica, l'Italia ha continuato a perdere posizioni competitive. La logistica, che e' asse portante per lo sviluppo dell'economia nel suo insieme, non ha bisogno di retorica, bensi' di fatti, e soprattutto di servizi. La retorica delle grandi opere sposta il focus sulla cementificazione del territorio e non sulla realizzazione di servizi che usino al meglio le infrastrutture. Ai proclami sulle grandi opere va sostituito un approccio pragmatico. "Cucire" il nostro territorio intervenendo nei colli di bottiglia, nelle interconnessioni che costituiscono oggi l'anello mancante per dare respiro logistico alle grandi correnti di traffico, e' una priorita' concreta.
Per diverse ragioni, nella selezione degli investimenti pubblici, la scelta dovrebbe cadere sulle "piccole opere". In particolare, occorre tenere in conto due fattori: 1) la crucialita' dei tempi in relazione alla logistica; 2) la tipicita' della struttura industriale al cui servizio vanno poste le opere infrastrutturali.
Innanzitutto, e' necessario dare risposte di breve-medio termine alla richiesta di qualita' nei servizi di trasporto e di logistica a sostegno della competitivita' delle imprese insediate in Italia. In uno scenario economico che comporta movimentazioni di materie prime, di semilavorati e di prodotti finiti su scala mondiale, con gli stabilimenti che spesso assemblano componenti per giungere al confezionamento del prodotto finito, il costo della logistica e' variabile strategica per le decisioni aziendali, per stabilire il mantenimento delle realta' produttive, il loro sviluppo oppure la delocalizzazione in siti maggiormente competitivi da questo punto di vista. Non e', insomma, solo il vantaggio competitivo sul costo del lavoro (che pure conta) a determinare l'impoverimento o l'arricchimento industriale dei territori. Se si continua a privilegiare la retorica delle grandi opere, si rischia solo di aprire cantieri, spesso molto onerosi per la finanza pubblica, senza dare risposta alla domanda concreta di miglioramento dei servizi logistici che viene dalle imprese. Il risultato sarebbe di impoverire ancora di piu' il tessuto industriale, e di fornire una spinta ulteriore alla delocalizzazione produttiva verso aree meglio attrezzate, oppure verso regioni che si stanno dotando di un sistema logistico adeguato.
La dilatazione dei tempi necessari per realizzare le grandi opere comporta, inoltre, un rischio di spiazzamento rispetto alle mutevoli necessita' di un sistema industriale che e' in continuo cambiamento. Cio' che e' prioritario oggi, rischia di essere inutile, o ridondante, tra dieci anni. E purtroppo i tempi delle grandi opere nel nostro paese, sforano quasi sempre il decennio. Basti qui ricordare che la societa' Stretto di Messina e' stata costituita all'inizio degli anni Settanta ed e' gia' costata all'erario pubblico risorse che, impiegate altrimenti, avrebbero potuto condurre alla realizzazione di qualche piccola opera essenziale per la qualita' reale dei servizi logistici. L'aleatorieta' delle previsioni sui flussi di domanda per le infrastrutture future e' altra variabile della quale tenere conto. In pochi anni si sviluppano fonti di traffico nuove. E si indeboliscono flussi di traffico che in precedenza erano previsti in forte aumento. Basti pensare ai rivolgimenti che sono in corso per effetto dei consistenti incrementi di traffico che sono attratti dalle strutture portuali, in Italia e nel mondo. Infine, anche il riutilizzo e la rivitalizzazione di infrastrutture esistenti aiuta ad abbattere costi e tempi di realizzazione. Fino alla fine degli anni Ottanta sarebbe stato impensabile che i porti di Gioia Tauro e Taranto potessero diventare attori dello sviluppo logistico mediterraneo. Nel caso di Gioia Tauro si e' riutilizzata una infrastruttura concepita per il gigantismo della siderurgia, per decenni rimasta del tutto inutilizzata e che poi e' servita come piattaforma per realizzare un porto di transhipment che ha conquistato un suo posizionamento competitivo di livello almeno europeo.
L'economia italiana e' costituita da un esteso tessuto di medie e piccole imprese, oltretutto caratterizzate ancora da una inadeguata cultura della logistica moderna. Spesso la logistica viene delegata al compratore della merce, e non si riesce a fare sistema nelle realta' distrettuali. Stentano a emergere poli logistici e piattaforme di dimensione coerente con la nuova strutturazione dei mercati, mentre continuano a prevalere localismi che spingono a costruire o a progettare interporti e strutture logistiche prive di quelle caratteristiche indispensabili per offrire alla business community vere opportunita' di sviluppo e di servizio in una logica di mercato globale. Con l'aggravante di disperdere le risorse in mille rivoli, senza concentrare l'organizzazione dei flussi di merce in strutture della dimensione necessaria a realizzare economie di scala, e quindi servizi logistici a costi competitivi per il mercato.
Anche nei distretti industriali non si sono generati fenomeni di razionalizzazione della logistica, che avrebbero potuto favorire, per esempio, il ricorso alla modalita' ferroviaria. In mancanza di distretti organizzati e di grandi industrie, il settore dell'autotrasporto ha offerto i propri servizi alla piccola-media impresa polverizzata sul territorio e dunque caratterizzata da esigenze gestionali e di servizio molto diverse fra loro.
Insomma, stretti tra il gigantismo retorico delle grandi opere e il localismo esasperato, si tratterebbe ora finalmente di dare priorita' e risorse alle opere necessarie, spesso di piccola dimensione, con l'obiettivo di generare un miglioramento tangibile nella qualita' della offerta di servizi logistici, in un arco temporale che possa essere apprezzato dall'industria. In particolare, le priorita' sono i completamenti degli spezzoni di reti che presentano carichi di traffico robusti, la scelta degli interventi in una logica non piu' solo nazionale ma europea, il rifiuto della dilatazione dei siti logistici, privilegiandogli insediamenti effettivamente strategici. Si puo' cosi' avviare un percorso virtuoso che metta al centro delle scelte gli interessi dei clienti dei servizi logistici.
il testo riprodotto e' tratto dal sito www.lavoce.info.